Speculatie: Wat wordt het nieuwe tactische luchttransport voor Defensie?

[Dit is een herpublicatie, originele publicatie: 17 oktober 2020]

In oktober 2020 heeft het kabinet de zogenoemde A-brief voor de vervanging van de tactische luchttransportcapaciteit aan de Kamer gestuurd. In deze A-brief stelt Defensie dat de huidige tactische luchttransportcapaciteit kwetsbaar is: de huidige vier C-130H Hercules vliegtuigen zijn erg oud (het oudste is geproduceerd in 1978 en telt dus al 42 jaren) en bij uitval van een van deze vliegtuigen staat de totale capaciteit meteen onder druk. Hoewel het eerdere voornemen was om eerst een modernisering in te zetten van de huidige vloot (waarin de toestellen voorzien kunnen worden van nieuwe vluchtsystemen en nieuwe motoren) en pas in de periode 2031-2033 tot vervanging over te gaan, is Defensie na het afsluiten van de A-fase tot de conclusie gekomen dat het beter is om meteen in te zetten op vervanging. In dit artikel wil ik kort kijken naar de schets die Defensie in deze brief geeft over de toekomstige vervanger, maar vooral wil ik als leek speculeren over welk vliegtuig dit zou gaan kunnen zijn.

Defensie Materieel Proces (DMP)

Goed, om te beginnen is het wellicht handig om een korte toelichting te geven over wat deze A-brief en A-fase zijn. Deze ‘A’ staat voor een bepaalde fase in het Defensie Materieel Proces (in jargon: DMP), het proces dat door het Ministerie van Defensie gebruikt wordt om de Tweede Kamer te informeren over een nieuw Defensie-project vanaf 25 miljoen euro.

Bovenstaande afbeelding komt uit een uitgave van het Ministerie van Defensie over het DMP en geeft de verschillende fases weer. Elke fase wordt afgesloten met een brief naar de Kamer en bijbehorend debat. In de DMP-uitgave beschrijft Defensie dat in de A-fase de behoeftes rond het nieuwe project worden opgesteld: waarom is het project nodig en welke specifieke benodigdheden moeten worden vervuld? De conclusies uit de A-fase worden verwoord in de A-brief die naar de Kamer gestuurd wordt en deze wordt in een debat besproken (wanneer deze over het huidige project plaatsvindt is nog onbekend). Hierna start de B-fase, waarin Defensie gaat onderzoeken hoe de behoeftes opgesteld in de A-brief ingevuld gaan worden. Dit resulteert in de B-brief, waarin zo gedetailleerd als mogelijk de af te wegen keuzes besproken worden. Indien het project “van de plank” (het product bestaat al en is al door andere landen in gebruik) aangekocht gaat worden komt het proces in de D-fase, waarin overgegaan wordt op de verwerving; mocht er sprake zijn van het ontwikkelen van een nieuw product, dan wordt er eerst een C-fase gedaan, waarin het onderzoek uit de B-fase nog even doorgezet wordt. De reden hiervoor is dat er meer onderzoek nodig is wanneer er een nieuw product wordt ontwikkeld dan wanneer het product al te koop is (en in de meeste gevallen al gebruikt wordt).

Doordat Defensie in de A-fase (en daarmee de A-brief) dus nog niet bezig is met de vraag van hoe deze behoefte ingevuld gaat worden, staat niet in deze brief welke vliegtuigen Defensie beoogt, of welke een optie zouden kunnen zijn. Dat wordt pas onderzocht in de B-fase en de brief hiervan wordt medio 2021 verwacht. Dat betekent echter niet dat we niet aan de hand van deze A-brief schaamteloos kunnen speculeren over welke opties Defensie waarschijnlijk heeft.

Behoeftestelling

De huidige C-130Hs en C-130H-30’s (een verlengde versie) zijn middelgrote transporttoestellen die een belangrijke rol vervullen binnen de huidige defensiecapaciteit: zij dragen niet alleen bij aan het strategische luchttransport (die voor Nederland voor een groot deel vervuld wordt door deelname aan het Strategic Airlift Capability (SAC)-programma, waarin meerdere Westerse landen drie C-17 Globemaster III’s poolen), maar zijn ook met name inzetbaar voor tactisch luchttransport: het verplaatsen van kleinere ladingen en eenheden, vooral in oorlogsgebied. Zo kan de C-130 gemakkelijk landen op korte en onverharde landingsbanen, kan het ingezet worden voor het droppen van parachutisten en wordt het gebruikt voor medische evacuaties. Wie wel eens bij de Luchmachtdagen geweest is, heeft ongetwijfeld de zogenoemde Air Power Demo gezien, waarbij na veel straaljagergeschreeuw een C-130 een extreem korte ‘tactische landing’ maakt, achteruitrijdt, en vervolgens op vol vermogen een extreem korte ‘tactische start’ maakt.

De C-130H is een zeer capabel toestel, maar in de A-brief stelt Defensie dus dat de vliegtuigen snel verouderen en dat het lage aantal hier geen positieve factor bij is. De capaciteit is kwetsbaar en als één toestel defect raakt heeft dat meteen effect: er mist dus overcapaciteit. Hierdoor kan de uitvoering van de kerntaken niet meer gegarandeerd kan worden. Defensie stelt de absolute kerntaak van het tactische luchttransport als volgt: vlotte verplaatsingscapaciteit op moeilijk bereikbare locaties, zoals het landen op korte en onverharde landingsbanen, en het inzetten van mensen en middelen per parachute. Hieruit volgt volgens Defensie bovendien een bijdrage aan de volgende ‘secundaire’ taken:

• Ondersteunen strategische luchttransportcapaciteit als het gebruik van een groot strategisch transportvliegtuig niet wenselijk/mogelijk is
• Medisch transport uit gebieden in een relatief hoog geweldsspectrum en/of met slechte bereikbaarheid door goede zelfbeschermingsinstrumenten en landingsmogelijkheden
• Humanitaire missies, waarvoor de C-130’s van Nederland de laatste jaren veelvuldig ingezet zijn

Om deze hoofdtaak en secundaire taken uit te kunnen voeren, heeft Defensie een aantal kenmerken opgesteld waaraan de inhoudelijke invulling zal moeten voldoen. Ik zal de voor dit artikel twee belangrijkste uitlichten. In de eerste plaats stelt Defensie de eis dat er gekeken moet worden naar de invulling van de vloot: er is behoefte voor het in kunnen vullen van ten minste 2400 vlieguren. Interessant is dat er onder het kopje ‘achtergrond’ (pag 2.) nog subtiel geklaagd wordt over dit aantal uren. Defensie stelt daar namelijk namelijk dat de huidige opdracht bestaat uit: het operationeel gereed hebben van twee toestellen voor een langdurige missie, 1200 uur voor gereedstelling van de verschillende krijgsmachteenheden en 1200 uur voor ondersteuning van strategisch luchttransport en medische evacuatie, maar dat binnen deze opdracht geen uren opgenomen zijn voor de uitzending bij de langdurige missies. Bij ‘kenmerken’ op pag. 3 stelt Defensie dus een minimum van 2400 uren, maar lijkt wel te suggereren dat ze hier liever een stuk boven zitten. De vraag is of het vervangen van oudere toestellen voor nieuwere toestellen een dusdanige efficiëntiewinst op gaat leveren dat dit gehaald wordt met vier toestellen. Het is mogelijk dat Defensie dus naast nieuwe toestellen ook een uitbreiding in het aantal toestellen op het oog heeft.

In de tweede plaats heeft Defensie een aantal eisen gesteld aan het toekomstige vliegtuig, deze zijn:

• Kwalitatief goed genoeg voor het transport van meerdere soorten materieel (inclusief munitie en voertuigen) of minimaal 60 parachutisten
• Lading moet over minimaal 2000 zeemijlen (3704 km) naar onverharde / korte banen getransporteerd kunnen worden, of met parachute afgeworpen (een laadklep welke tijdens vlucht open kan is dus vereist)
• Capaciteit om zwaargewonden te vervoeren die tijdens luchttransport high medical care nodig hebben
• Beschikking over zelfbeschermingsmiddelen tegen verschillende dreigingen om wereldwijd (en in hogere geweldsspectra) ingezet te kunnen worden
• Beschikking over communicatie- en informatievoorzieningen die het vliegtuig in staat stellen om deel te kunnen nemen aan informatiegestuurde operaties
• Duurzaamheid: lager brandstofverbruik en het streven om op minimaal 15% biobrandstof te kunnen vliegen

Defensie raamt de projectkosten tussen de 250 miljoen en 1 miljard. Het is mij niet geheel duidelijk of dit het aankoopbedrag is of dat het ook exploitatiekosten (dus de kosten voor het opereren van de vliegtuigen over een bepaalde periode) bevat, daarvoor heb ik als leek niet genoeg kennis over de DMP of overheidsfinanciën. Als ik zou moeten gokken en kijk naar deals die andere landen gesloten hebben rond hun Hercules-vervanging, is dit bedrag zonder exploitatiekosten. Voor dit artikel zal ik daar dan ook vanuit gaan.

Speculatietijd

Goed, aan de hand van bovenstaande kenmerken en prijsraming kunnen we een aantal speculaties trekken over welke toestellen in aanmerking komen. De C-130H is een middelgroot transporttoestel met uitstekende capaciteiten, waardoor het de tactische transportrol dus goed kan vervullen. Wordt het volgende toestel van soortgelijke grootte, wordt het groter om meer lading te kunnen dragen, of wordt het misschien kleiner, zodat het budget de aanschaf van meerdere toestellen toelaat? In andere woorden: alvorens we weten welke vliegtuigen onder de overweging zouden kunnen vallen, moeten we een boven- en ondergrens vaststellen van welke opties überhaupt binnen de overweging liggen.

De kenmerken die Defensie in de A-brief omschrijft geven een redelijk duidelijk beeld van wat ze voor ogen hebben. Naast meer algemene capaciteiten zoals het kunnen landen op korte/onverharde landingsbanen en het tijdens de vlucht kunnen openen van de laadklep (waarmee gelukkig al een groot aantal transportvliegtuigen afvallen), zijn er een aantal duidelijke minimumeisen die ons een goed idee geven binnen welk bereik aan mogelijkheden we de aanstaande vervanger moeten zoeken: ruimte voor minimaal 60 parachutisten, een bereik van minimaal 2000 zeemijlen (3704 km) met een lading, en (niet bepaald onbelangrijk) de capaciteit om zwaargewonden te kunnen vervoeren die tijdens luchttransport high medical care nodig hebben. Nu is dat laatste vanuit mijn bureaustoel nogal lastig te bepalen, dus ik zal me focussen op de eerste twee kenmerken. Hier moet wel als disclaimer bij gezegd worden dat wat betreft militair materieel de publiekelijk verkrijgbare cijfers soms verouderd zijn, maar vaak ook gewoonweg een schatting, aangezien krijgsmachten en wapenproducenten niet per se lopen te strooien met de capaciteiten van hun materiaal (iets met staatsveiligheid). Ik heb zo goed en kwaad als het ging de meest betrouwbare informatie op proberen te speuren, maar wees ervan bewust dat hier dus fouten in kunnen staan. Iets met roeien met riemen die je hebt.

Om de lijst van mogelijke vervangers vast te stellen, lijkt het me handig om een onder- en een bovengrens vast te stellen. Voor het bepalen van de ondergrens (dus welk toestel te klein is, waarmee alle kleinere toestellen automatisch afvallen) zal ik focussen op de twee eerdergenoemde minimumeisen: het aantal parachutisten en het bereik.

Als we eerst kijken hoe de huidige Nederlandse C-130H’s presteren op dit vlak, zien we dat dit model ongeveer 64 parachutisten kan vervoeren en een bereik heeft van ongeveer 2050 zeemijlen (3800 km) met een onbekende lading. De verwachting is dat vervangende toestellen dus ongeveer dezelfde grootte hebben als de oude toestellen en dat toestellen met een lager gewicht en grootte deze eisen niet halen. Dat lijkt te kloppen. Zo ligt het maximale startgewicht voor een C-130H op 70.300 kg, en als we kijken naar de lichtere C-27J Spartan (30.500 kg max gewicht) en C-295 (21.000 kg max gewicht), zien we dat we al flink door de ondergrens van 60 para’s gezakt zijn (respectievelijk 46 en 48); bovendien daalt het laadvermogen ook aanzienlijk (19.000 kg versus 11.600 kg en 9.000 kg). Wat wel opvalt bij het uitzoeken van deze data is dat het bereik sterk afhangt van de hoeveelheid lading het vliegtuig meeneemt. De A-brief spreekt echter slechts van “een lading” minimaal 3704 km ver te kunnen brengen, maar specificeert niet bij welk percentage van het laadvermogen of minimaal aantal kilogrammen een toestel dit zou moeten kunnen doen. Daardoor is het moeilijk om een oordeel te vellen over de prestaties van deze toestellen op deze eis; de C-27J komt bijvoorbeeld met een volle lading niet verder dan 1800 km, maar schiet met een halfvolle lading naar een bereik van 4100 km, ruim over de minimumeis heen. In de vergelijking tussen mogelijke vervangers kom ik hierop terug. Waar het in deze sectie om gaat is dat gezien zowel de C-27J als de C-295 de para-eis niet halen, de ondergrens bij een maximaal startgewicht van 21.000 kg tot 30.500 kg ligt. Naar deze vliegtuigen of vliegtuigen met een kleiner maximaal startgewicht dan deze hoeft dus niet gekeken te worden, zolang Defensie zich houdt aan de behoeftes zoals opgesteld in de A-brief.

Om de bovengrens te bepalen is een goed startpunt de eerdergenoemde C-17 Globemaster III, een toestel waar Nederland al mee vliegt binnen onze deelname aan de Strategic Air Capability (SAC) (een groep landen die drie C-17’s poolen). Dit is een groot, maar enorm flexibel en capabel transporttoestel dat vooral gebruikt wordt voor strategisch transport, maar ook bepaalde tactische rollen kan vervullen. Zou dit een mogelijke opvolger voor de C-130H kunnen zijn?

In het eerste concept van dit artikel was mijn insteek dat dit toestel niet dezelfde capaciteiten had als onze huidige C-130H’s om als serieuze kandidaat te kunnen gelden. Mijn voornaamste inzet voor dit argument was vierledig. In de eerste plaats is de C-17 is veel zwaarder (leeg 128.000 kg tegenover de 34.000 kg van een lege C-130H) en zal het dus moeilijker hebben om te kunnen voldoen aan het kunnen landen op onverharde landingsbanen. In de tweede plaats heeft de C-17 turbofans in plaats van turboprops; een belangrijk issue omdat een turbofan (een straalmotor) veel kwetsbaarder is dan een turboprop (een propellermotor) voor Foreign Object Damage/Debris (FOD): rommel langs start/landingsbanen die het vliegtuig, en met name de motoren, kunnen beschadigen. Dit komt doordat turbofans deze rommel in de motor zuigen, waardoor de hele motor naar de gallemiezen gaat. Hierdoor dacht ik dat de C-17 niet gebruikt zou worden op onverharde landingsbanen. Ten slotte, in de derde plaats zijn de exploitatiekosten van de C-17 gewoonweg hoger (gebaseerd op de grootte en de duurdere turbofans, hier heb ik geen bron of rekensom voor nodig).

Terwijl ik mijn beweringen even dubbelcheckte, kwam ik een filmpje tegen waardoor ik me realiseerde hoezeer ik vergeten was dat de C-17 een bizar capabel toestel is. In de video zien we zowel een C-130 als een C-17 meerdere keren landen en opstijgen van verschillende onverharde landingsbanen. De C-17 kan voor zijn grootte landen op vrij korte landingsbanen (niet zo kort als de kleinere C-130, maar het is zeker indrukwekkend) doordat de motoren de stuwstraal naar voren kunnen richten; hierdoor kan de C-17 met deze motoren niet alleen remmen, maar zelfs achteruit kan rijden. Het toestel heeft een laadklep waaruit goederen of 102 parachutisten geworpen kunnen worden (of bommen en drones, maar dat is een verhaal voor een andere keer), beschikt over afdoende zelfbeschermingscapaciteit en heeft een geladen bereik van 2400 zeemijl (4480 km). In die zin voldoet de C-17 aan alle genoemde kenmerken. Het voldoet zelfs aan het streven om gedeeltelijk te kunnen vliegen op biobrandstof. Dus hoewel de C-17 niet dezelfde capaciteiten heeft als de C-130, zou het theoretisch mogelijk kunnen zijn dat de C-17 toch binnen de beoogde kaders van Defensie valt.

Toch denk ik dat de C-17 niet de vervanger gaat worden van de C-130. Mijn vermoeden is dat dat de C-17 waarschijnlijk wel te groot is voor wat Defensie beoogt, met name de benodigde landingslengte zou nog wel eens te lang kunnen zijn en de vraag is of Defensie voor de tactische rol de veel grotere laadcapaciteit (C-130H: 19.000 kg; C-17: 77.500 kg) wel nodig heeft. De C-17 en C-130 worden in andere landen naast elkaar gebruikt, omdat ze beiden voorzien in een ander deel van de transportvraag. Bovenal zal een dergelijke upgrade politiek gezien niet te verkopen zijn, zeker gezien de stukprijs voor een enkele C-17 al rond de 300 miljoen dollar (+/- 255 miljoen euro) ligt en de exploitatiekosten beduidend hoger zullen liggen dan de C-130H. Bovendien wordt de Nederlandse strategische luchttransportvraag al vervuld door onze deelname aan SAC. Indertijd (2013) heeft het kabinet duidelijk gekozen voor deelname aan deze pool, in plaats van de aanschaf van een eigen C-17 toestel (zie ‘Beleidsdoorlichting Strategisch Luchttransport, pag 39). Het zou vreemd zijn als Defensie nu ineens wel overgaat tot de koop van eigen C-17’s. Ten slotte wordt de C-17 niet meer geproduceerd en heeft de Verenigde Staten zelf een hoge nood aan dit toestel, dus enig exemplaar dat Defensie tegen 2030 aanschaft heeft op dat moment ook al 25 jaar in de benen. De C-17 kunnen we met een maximaal startgewicht van 265.300 kg dus beschouwen als (over) de bovengrens van de mogelijke opties; de vervanger zal kleiner zijn dan een C-17.

Met de C-27J als ondergrens en de C-17 als bovengrens, heb ik een aantal mogelijke vervangers vast kunnen stellen die allen aan de twee gekozen minimumeisen (bereik en aantal parachutisten) voldoen. Deze zijn in oplopende volgorde van maximaal startgewicht:

• Boeing C-130J-30 Super Hercules (74.400 kg / 92 para’s): een modernisering van de C-130H met betere motoren, besturing en computersystemen. De J-30 is de verlengde variant van de normale J-variant. (Om het overzichtelijk te houden, laat ik deze laatste buiten de huidige vergelijking; bovendien opereert Defensie op het moment ook met twee H-30 varianten, dus ligt het in de lijn der verwachting dat de keuze eerder op de J-30 valt dan op de ‘gewone’ J variant. Het is natuurlijk mogelijk dat Defensie uiteindelijk toch met de J variant gaat in plaats van de J-30, maar omdat ik die kans kleiner acht focus ik me hier op de J-30 variant.)
• Embraer C-390 Millennium (81.000 kg / 66 para’s): toestel van bekende Braziliaanse vliegtuigbouwer Embraer uit 2019, bedoeld als concurrent voor de C-130J. Ongeveer even groot als de Hercules, besteld door de Braziliaanse en Portugese luchtmacht.
• Airbus A400M Atlas (141.000 kg / 116 para’s): groot Europees propellertoestel uit 2013, gebouwd om de Franse en Duitse C-160’s te vervangen, zit qua grootte en capaciteit precies tussen de C-130 en de C-17 in; gebruikt door Duitsland, Frankrijk, Spanje, Verenigd Koninkrijk, Turkije, België en Luxemburg.
• Kawasaki C-2 (141.400 kg / +/- 110 para’s): Japans transporttoestel uit 2016 met een nadruk op de lange afstand. (Ik kon nergens een officieel aantal parachutisten vinden, maar gezien de grootte van het toestel en het een vergelijk aantal infanteristen mee kan nemen als de A400M, schat ik het aantal parachutisten op 110.)

Naast deze mogelijke vervangers zijn er nog andere toestellen die puur volgens de bereikvraag en het aantal para’s de lijst zouden halen, maar die ik om andere redenen niet als mogelijke vervanger zie. Zo is er de leeftijdgenoot van de C-130: de Transall C-160 met een laadvermogen aan 16.600 kg of 61 tot 88 para’s, maar gezien de oude leeftijd (en het feit dat Frankrijk en Duitsland de C-160 op dit moment vervangen door de A400M) kan dit toestel afgeschreven worden als mogelijke vervanging. Verder probeert Antonov, gebaseerd in Oekraïne, na de verschillende scheidingen met Rusland toenadering tot het Westen te zoeken. Zo proberen ze het An-70 model door te ontwikkelen in verschillende versies en zijn er berichten dat het samen met Turkije werkt aan een An-77 en een grotere An-188, terwijl Antonov een An-178 aan probeert te bieden die de concurrentie aan moet gaan met de C-27J, C-130J en C-390. Antonov staat bekend als een capabele transportvliegtuigbouwer, die nog steeds hoge ogen gooit met de grote An-124 Roeslan en het grootste vliegtuig ter wereld: de enorme zesmotorige An-225 Mrija. In die zin zou het interessant zijn om te kijken wat Antonov Nederland te bieden zou hebben, maar aangezien er duidelijk gekozen wordt voor een vlot “van de plank” traject (om nog maar te zwijgen over de politieke en praktische obstakels) denk ik niet dat de An-77/An-178/An-188 mogelijke opties zijn. Ten slotte zijn de rivalen van Defensie natuurlijk bezig met het produceren van toestellen die in het bereik van C-27J tot C-17 liggen. Rusland is bezig met het ontwikkelen van een nieuw medium transportvliegtuig dat ongeveer even groot is als de C-130: de Ilyushin Il-276 (gepland max startgewicht van 72.000 kg), maar deze heeft flinke vertraging opgelopen. China heeft twee relatief nieuwe toestellen in productie: de Shaanxi Y-9 (65.000 kg max gewicht) en de Xi’an Y-20 Kunpeng (stukje groter met 220.000 kg max gewicht). Rusland en China zouden deze toestellen echter nooit aan Nederland aanbieden, de Verenigde Staten zou hevige druk zetten om te voorkomen dat we ze kopen, en het zou binnen Nederland ook heel wat politiek gemanoeuvreer betekenen, dus ik denk dat we deze types ook buiten beschouwing kunnen laten.

Terug naar onze lijst van vier meest waarschijnlijke kandidaten. Het is onmogelijk voor mij om deze precies met elkaar te vergelijken. Defensie gaat hier samen met een team mee bezig en verwachten hun verslag pas in volgend jaar, iets waar ik als leek in een week natuurlijk niet tegen op kan boksen. Bovendien hebben zij toegang tot informatie waar ik geen toegang tot heb. Daarom ben ik gedwongen om me te beperken tot een aantal aspecten waar ik wel iets over kan zeggen, namelijk: prijs, bereik en politieke overwegingen. Ik neem omwille de simpliciteit even aan dat alle varianten ongeveer dezelfde capaciteiten hebben op het gebied van laadgemak, tactische prestaties, landingscapaciteit op onverharde banen, zelfbeschermingssystemen. In de praktijk kunnen hier natuurlijk significante verschillen in zitten die in de uiteindelijke B-brief doorslaggevend blijken te zijn, maar het is gewoon teveel werk om ook op deze punten een vergelijking te maken. Ik zal daardoor ongetwijfeld belangrijke nuances missen, maar daarvoor is dit dan ook een simpele speculatie. In onderstaande bespreking zal ik naast de vier kandidaten ook de huidige te vervangen toestellen (de C-130H’s) weergeven, alsmede het toestel dat op dit moment ons strategisch luchttransport verzorgd (de C-17).

Prijs/aantallen

De kosten per toestel zijn in de praktijk lastig te bepalen. Niet alleen staat deze informatie niet altijd klip en klaar op de website van de producent, ook zijn de beschikbare prijzen ruwe schattingen (zowel van de producent als van derden), op basis van eerdere fiscale jaren, bevatten ze extra opties, of geven ze niet de “kale” kosten van het toestel weer (kosten voor alleen het toestel), maar een pakket waarin ook reserve-onderdelen of ondersteunende elementen zoals een simulator opgenomen kunnen zijn. Simpelweg de kosten van een recente deal pakken en dat bedrag door het aantal aangeschafte toestellen delen werkt dus niet. Ook kun je niet fiscaal jaar 2019 pakken en daar vervolgens inflatie bij optellen om op de prijs voor 2020 te komen, aangezien de prijs ook kan fluctueren op basis van zaken als grondstofprijzen, politieke invloeden, totaal aantal bestelde toestellen en productiekosten. Zo is de prijs van de F-35A over de afgelopen jaren gestaag gedaald van 95 miljoen dollar in 2014 naar 80 miljoen in 2019, wegens verbeteringen in het productieproces en de grote aantallen die geproduceerd worden (meer aantallen geproduceerd betekent een lagere prijs per stuk). Verder zegt de aanschafprijs per toestel minder over de te verwachten exploitatiekosten, een element waar Defensie i.t.t. ik wel goed naar kan kijken. Een goedkope printer kopen in plaats van een duurdere kan na een jaar gebruik duurder uitvallen als de inkt hogere kosten meebrengt. Ten slotte zijn dit soort militaire deals altijd het resultaat van onderhandelingen, waarin naast de vaardigheden van de onderhandelaar ook politieke overwegingen een rol spelen. Zo kan een producent onder de normale prijs gaan zitten, om zo eventueel een nieuwe partner (met nieuwe kennis) binnen te halen, of de stukprijskosten voor het eigen budget te drukken (ik kom op deze politieke overwegingen terug in de sectie ‘politieke overwegingen’). Al met al zijn er veel factoren die de prijs bepalen en is het moeilijk te zeggen welke factoren bij welke publieke prijzen een rol spelen; hierdoor is een strakke prijsvergelijking lastig. Daarom ga ik proberen om in plaats van een enkele aanschafprijs een bereik waarbinnen de prijs kan vallen vast te stellen.

In onderstaande tabel heb ik mijn inschatting voor de stukprijs (lage schatting – hoge schatting) weergegeven, samen met het lege gewicht van het toestel, het maximale startgewicht (ook bekend als MTOW – maximum take-off weight), het lege bereik (het maximale bereik van het vliegtuig zonder lading, ook bekend als ferry range) en het laadvermogen. Dit om iets van de context te behouden. Een vergelijking rond het bereik van het de vliegtuigen mét vracht behoeft meer nuance en volgt in de sectie ‘bereik’.

	Prijs laag-hoog (mln dollar)	Gewicht (leeg)	Gewicht (max/ MTOW)	Bereik (leeg)	Laadcap.
C-130H	30	34.400 kg	70.000 kg	5250 km	19.000 kg
C-130J-30	66 – 200	36.700 kg	74.400 kg	5075 km	20.000 kg
C-390	50 – 200	35.000 kg (?)	81.000 kg	6000 km	23.000 kg
A400M	150 – 230	76.500 kg	141.000 kg	8700 km	37.000 kg
C-2	170 – 230?	60.800 kg	141.400 kg	10.000 km	36.000 kg
C-17	200 – 365	128.100 kg	265.300 kg	11.500 km	77.500 kg

Prijzen waren zoals verwacht lastig te vinden, verspreid over verschillende jaren en verschillende soorten deals, maar ik heb mijn best gedaan. Ik denk dat de hoge schatting van de A400M nog wel eens wat laag kan zijn, mede omdat het minder bekend is hoe duur een pakket kan worden. Dat gezegd hebbende, heeft Luxemburg ongeveer 200 mln euro (230 mln dollar) betaald voor zijn A400M en onze zuiderburen betaalden voor 7 van deze toestellen een 1,2 miljard euro (dat is ongeveer 214 mln dollar), exclusief zaken als een simulator. Zodoende is 230 mln dollar denk ik de hoge schatting. Daarnaast werd duidelijk dat de kosten voor de C-2 in 2017 waarschijnlijk 170 mln per stuk was, los van enig pakket, en vormt daarmee een goede ondergrens.

Zoals eerder gesteld lijkt Defensie subtiel te stellen dat vier vrachtvliegtuigen te laag is. Dat hier enige waarheid in zit blijkt wel uit het feit dat onze zuiderburen (die een kleinere luchtmacht hebben dan Nederland) op dit moment twee keer de tactische transportcapaciteit hebben die Nederland heeft (7 C-130H’s tegen de Nederlandse 4 C-130H’s) en binnenkort upgraden naar 7 A400M toestellen, waarmee hun totale laadcapaciteit stijgt naar 259.000 kg (7x 37.000 kg) tegenover de totale Nederlandse laadcapaciteit van 76.000 kg. Interessant genoeg is dit al langer een issue, waar ook in de Tweede Kamer al in 2005 op werd gewezen in een debat over de toen nog op te richten SAC (zie vraag 1). Tegenover dit grote verschil in eigen capaciteit staat overigens wel dat Nederland i.t.t. België meedoet aan het SAC-programma, waarmee dit verschil dus wel enigszins rechtgetrokken wordt. Toch blijft Nederland op het gebied van eigen tactische transportcapaciteit achter op vergelijkbare landen, zoals weergegeven is onderstaande tabel (economische data is puur ter indicatie). Voor zijn economische- en economische volume blijft Nederland behoorlijk achter, aangezien we eigenlijk ergens tussen Zweden (95.000 kg) en Spanje (481.600 kg) zouden moeten zitten, zegge zo rond de 290.000 kg. Uiteindelijk heeft het natuurlijk te maken met de strategie die je voert en hoe je je defensie indeelt, maar onderstaande tabel kan wel dienen als een indicatie van hoe zwaar we mogelijk achterblijven tegenover de bijdrage van onze bondgenoten. Het is in ieder geval een startpunt van een gesprek: waarom?

Land	Inwoners (mln)	BBP (PPP – mld USD)	BBP per capita (PPP – USD)	Aantal tactisch transport	Totale laadcap. tactische vloot
Nederland	17,5	1004	58.255	C-130H: 4	76.000 kg
België	11,5	550	48.224	C-130H: 7	133.000 kg
Noorwegen	5,4	397	79.638	C-130J-30: 5	100.000 kg
Zweden	10,3	564	54.628	C-130H: 5	95.000 kg
Finland	5,5	257	46.559	C-295: 2	18.000 kg
Denemarken	5,8	300	51.643	C-130J-30: 4	80.000 kg
Griekenland	10,7	338	31.616	C-27J: 8 C-130B/H: 7	225.000 kg
Spanje	47	1400	43.007	A400M: 5 C-130H: 5 C-295: 20 C-212: 8	481.600 kg

Dat gezegd hebbende, is het daarom misschien interessant om met de gestelde bovengrens van het budget in de A-brief (1 mld euro, +-/ 1,2 mld dollar) te kijken hoeveel van elk type toestel aangeschaft kan worden. Ik ga ervan uit dat dit het budget voor de totale deal is, dus gerekend met de hoge prijsinschatting zijn de aantallen (samen met de totale transportcapaciteit van de hele vloot) weergegeven in onderstaande tabel.

Type	Aantal	Totale transportcap. vloot
C-130H (huidig)	4 (huidig)	76.000 kg (huidig)
C-130J-30	6	120.000 kg
C-390	6	138.000 kg
A400M	5	185.000 kg
C-2	5	180.000 kg
C-17 (bovengrens)	3	232.500 kg

Ik benadruk nog maar eens: deze schatting is verre van perfect, omdat het te lastig is om te zeggen hoe duur de toestellen nu precies zijn, welk pakket daarbij komt en hoe Defensie de 1 mld euro eigenlijk verdeeld ziet qua kosten. Toch denk ik dat deze inschatting best een goede is, zeker gezien er in de praktijk casus zijn die gelijkwaardige trends met elkaar vertonen. Nederland is namelijk niet het enige land dat zijn C-130H vloot moet vervangen, maar is er vooral gewoon erg laat mee. Andere landen hebben dit traject al eerder gezet (met gelijksoortige bedragen als gesteld in de A-brief) en hebben inmiddels al deals gesloten. België heeft voor 1,5 mld dollar 7 A400M’s besteld, Nieuw-Zeeland gaat 1 mld dollar betalen voor 5 C-130J-30’s (en de pitch van Japan voor de C-2 faalde) en Portugal heeft ongeveer 930 mln dollar neergelegd voor een pakket van 5 C-390’s + simulator en training. Ik denk dat we dus bij het Nederlandse programma iets in deze trend mogen verwachten (en als niet, dan blijven we wederom achter op onze bondgenoten). Het kan rond dat prijspunt overigens wel meerdere kanten uitvallen, afhankelijk van de deal, en dan ben ik er dus vanuit gegaan dat de bovengrens van dit projectbudget géén exploitatiekosten bevat (gezien de genoemde vergelijkbare deals een redelijke aanname, maar dat even terzijde). Bovendien heb ik als leek geen feitelijke ervaring in het interpreteren van dit soort cijfers. Dit blijft dus uiteindelijk goedbedoelde speculatie.

Opvallend aan de gegeven lijst is overigens het grote verschil in totale transportcapaciteit die de verschillende types binnen dit budget lijken te genereren. Zelfs wanneer uitgegaan wordt van een keuze tussen 7 C-130J-30s (totale laadcap. 140.000) of 4 A400Ms (totale laadcap. 148.000) zien we dat de A400M wat dat betreft een betere ‘bang for the buck’ is. Aan de ene kant is hierin wel de vraag in hoeverre je als Defensie de transportcapaciteit liever gespreid ziet (meer vliegtuigen die je in kunt zetten naar verschillende locaties, meer buffer met oog op onderhoud, moderniseringen of onvoorziene defecten), maar aan de andere ook wat dit betekent voor het kostenplaatje wat betreft de exploitatiekosten. Stel de A400M kost 15.000 dollar per vluchtuur, maar de C-130J 10.000 dollar, dan zou wat betreft laadvermogen de A400M qua exploitatie goedkoper zijn. Zowel de preferentie van Defensie als het inzicht in exploitatiekosten zijn mij niet bekend, dus daar kan ik helaas geen afweging in maken.

Bereik

Vervelend genoeg stopt het “lastig te bepalen datapunt” niet met de prijs, maar gaat het verder bij ons volgende aspect: bereik. Zoals eerder gesteld wordt in de A-brief geen melding gedaan over hoe zwaar de lading is die het toestel meer dan 3700 km moet kunnen vervoeren, noch in kilogrammen, noch in percentage van het laadvermogen. Wil Defensie dit kunnen met een volle lading of, bijvoorbeeld, een halfvolle lading? Of wil Defensie een minimaal aantal kilogrammen over deze afstand kunnen vervoeren? Deze zaken zijn niet duidelijk en maken een sluitend oordeel lastig: ik kan de beschikbare data nu namelijk niet één op één naast elkaar leggen. Toch denk ik dat het redelijk is om aan te nemen dat alle vier opties deze eis halen, en ga er zodoende vanuit dat de vier opties voldoen aan deze norm. Dat ze binnen de norm vallen, lost echter niet alle problemen met dit datapunt op.

De vraag rond deze eis is namelijk vervolgens: het minimumbereik (met een ongespecificeerde lading) gehaald hebbende, hoe zwaar weegt bereik als factor voor Defensie? Welke specifieke prestatiewensen heeft Defensie hier? Dat wordt uit de A-brief helaas niet duidelijk. Bovendien moet de data over het bereik met een maximale lading ook uit allerlei hoeken en gaten van het internet getrokken worden, wat de betrouwbaarheid van de cijfers niet vergroot. Maargoed, laten we er even vanuit gaan dat de cijfers die ik gevonden heb kloppen en dat laten we er even vanuit gaan dat Defensie de regel ‘verder is beter’ volgt. We zien dan dat de verschillende types de volgende (maximale) ladingen over de volgende afstanden kunnen vervoeren:

Type	Max. laadvermogen	Bereik (max. lading)	Kruissnelheid
C-130H (huidig)	19.000 kg	2000 km	600 km/u
C-130J-30	20.000 kg	3150 km	640 km/u
C-390	23.000 kg	2600 km	850 km/u
A400M	37.000 kg	3300 km	800 km/u
C-2	36.000 kg	4500 km	1000 km/u
C-17	77.500 kg	4500 km	900 km/u

Wanneer het laadvermogen meegenomen wordt in de beoordeling van de bereikprestaties zien we duidelijk twee klassen ontstaan. De belangrijkste factor die in dat opzicht mee gaat spelen is de vraag hoeveel vracht Defensie in een enkele vlucht wil kunnen vervoeren. Als dit onder de 23.000 kg ligt, dan wordt het een afweging tussen de C-130J-30 en de C-390; de A400M en C-2 zijn dan niet meer interessant, want waarom zou je met duurdere vliegtuigen gaan vliegen als je de extra capaciteit die ze brengen niet gaat gebruiken? Tussen de C-130J-30 en de C-390 is op het gebied van laadvermogen/bereik/snelheid (en dus aangenomen dat er geen significante verschillen zijn in zaken als indeling van de vrachtruimte en laadgemak) de C-390 de betere keuze. Het bereik van de C-390 zal bij een lading van 20.000 kg gelijkwaardig zijn aan die van de C-130J-30, maar dan met een hogere snelheid. Hogere snelheid is sneller op locatie, kortere vluchttijden en minder belasting op personeel. Wat wel een spannende vraag gaat worden is of de prestaties van de met turbofans aangedreven C-390 rond het landen op onverharde, korte banen net zo goed zullen zijn als de met turboprops aangedreven C-130J.

Als Defensie echter vrachten boven de 23.000 kg wil kunnen vervoeren, dan zal de keuze op dit gebied gaan tussen de A400M en de C-2, en in deze klasse is op dit gebied een duidelijke winnaar: de C-2 heeft een groter bereik en heeft dankzij zijn turbofans een hogere snelheid. Het enige wat in dit segment nog zwaar tegen de C-2 kan wegen is dezelfde vraag als die rond de C-390 heerst: zijn de prestaties rond het landen op onverharde en korte landingsbanen goed genoeg om op te wegen tegen de goede prestaties van de A400M op dit vlak?

Politieke overwegingen

Droge vergelijkingen maken op basis van oppervlakkige kwantitatieve data is natuurlijk leuk, maar uiteindelijk is een van de belangrijkste bepalende factoren voor dit soort projecten altijd nog de politieke situatie. Binnen deze sectie kunnen een veelheid aan factoren meegenomen worden, van belangen van de producent tot de diplomatieke situatie, van economische overwegingen tot de verkoopbaarheid van bepaalde opties binnen de eigen regering. Zo heeft het besluit van Turkije om de S-400 luchtafweersystemen van Rusland aan te schaffen ertoe geleid dat ze uit het F-35 programma getrapt zijn, wordt het Nederlandse project voor de vervanging van de onderzeeboten eindeloos vooruitgeschoven omdat verschillende ministeries hun eigen belangen zo goed mogelijk gerealiseerd willen zien, en is men enorm voorzichtig rond de aanschaf van extra F-35’s wegens de politieke gevoeligheid van het thema. Dit artikel is al lang genoeg, dus ik wil hier niet al te veel op ingaan, maar gelukkig kan ik een aantal zaken aanwijzen die veel duidelijkheid verschaffen over de salonfähigheid van elk van de vier mogelijke opties.

In de sectie hierboven wijs ik op het gebied van ‘bereik’ zowel de Braziliaanse C-390 als de Japanse C-2 als de waarschijnlijke winnaars aan. Toch denk ik niet dat deze twee de meeste kans maken. Hier heb ik drie redenen voor:

1. Bondgenootschappen tellen zwaar. De druk op Nederland om te investeren in Defensie neemt gestaag toe. De Amerikaanse eis dat Europa zijn eigen veiligheidsbroek op moet kunnen houden en meer moet bijdragen aan de NAVO gaat niet verdwijnen als Trump verliest; Biden zal op dezelfde boodschap doorgaan, zij het met een iets andere toon. Daar komt bij dat dit besef ook al meer door begint te dringen in de hogere sferen van de Europese Unie, mede door de toenemende onzekerheid rond Rusland, China en onze directe buitengrenzen. Zowel Frankrijk als Duitsland zijn al meer bezig om deze veiligheidsverantwoordelijkheid in de praktijk te brengen. Er zijn projecten opgezet rond meer samenwerking en er wordt meer geld gestoken in de Europese defensie-industrie. Nederland blijft op het moment enorm achter wat betreft veiligheidsbijdrage; dat wordt vooralsnog getolereerd, maar op een gegeven moment zullen andere Europese landen Nederland hierop aankijken, wat onze positie in de EU niet zal verbeteren. Lang verhaal kort zal er van Nederland investeringen verwacht worden die diplomatiek gevoelig zijn, dat betekent dat Nederland zal moeten kiezen voor een Amerikaans of Europees product: de C-130J of de A400M (en qua internationale politieke druk heeft de A400M de beste papieren).
2. Economische overwegingen. Een belangrijk thema binnen defensie-aanbestedingen blijft: waar gaat het geld heen? Komt dit terug in de eigen economie? Helpt dit ons om kennis op te bouwen? Nu is dit vervangingsproject een kleiner project dan – bijvoorbeeld – nieuwe fregatten of onderzeeboten, en zullen we de toestellen niet zelf bouwen, maar of het geld binnen Europa blijft kan zeker een rol gaan spelen, zeker met oog op de Europese druk. De vraag is of een aanschaf buiten Europa in dit opzicht te rechtvaardigen is, zeker gezien al onze buren de A400M gebruiken. De enige niet-A400M optie waar Nederland, denk ik, mee weg kan komen is de C-130J, aangezien zowel Duitsland als Frankrijk C-130J’s gebruiken die ter ondersteuning van de A400M dienen. Daar komt bij dat het voor Nederland ook gewoon een belangrijke overweging is dat we al bekend zijn met de Amerikaanse en Europese defensie-industrie; deze bekendheid hebben wij niet met de Braziliaanse of de Japanse. Afstand is hierin ook een factor: onze luchtmacht heeft personeel in de Verenigde Staten en de productie van de A400M is binnen Europa; Brazilië en Japan liggen gewoon een stuk verder weg. Ten slotte zijn er mogelijk opties voor de Nederlandse industrie om bij te dragen aan, bijvoorbeeld, de productie van reserveonderdelen. Dat gaat makkelijker als de landen om je heen hetzelfde toestel gebruiken.
3. Politiek risico. Een belangrijk aspect is tevens de vraag hoeveel risico je als Defensie / kabinet wilt nemen in een bepaalde keuze. Ik kan hier lang en kort over zijn, maar waar het op neerkomt is dat het vrij duidelijk is welke opties de minste politieke risico dragen. De C-130J is een zeer bewezen platform met uitstekende ondersteuning vanuit de Amerikaanse defensie-industrie; de A400M heeft in de ontwikkeling veel issues gehad, maar begint dat imago te verbeteren en er zijn al tientallen toestellen een aantal jaren actief (en is bovendien een Europees project (iets waar D66 nogal warm voor loopt)). De C-390 daarentegen is relatief nieuw en een minder bewezen platform, bovendien kennen we de Brazilianen gewoonweg niet als defensiepartner (en heeft Embraer recentelijk een financiële klap gehad op het C-390 project door de terugtrekking van Boeing als investeerder). Dit geldt ook voor onze relatie met Japan en bovendien vliegen er nog maar enkele C-2’s (tegenover honderden C-130J’s en bijna honderd A400M’s), waardoor het platform zich nog lang niet bewezen heeft en er bovendien onzekerheid is over het verloop van de kosten. De C-390 en zeker de C-2 zijn politiek gewoon een stuk risicovoller dan de ‘veilige’ C-130J keuze en de ‘pro-Europese’ A400M keuze.

Al met al komt het er wat politieke overwegingen betreft gewoon op neer dat de C-130J en de A400M de meeste kans maken. Ik zie een kleine opening voor de C-390 als deze zichzelf presenteert als de goedkoopste optie. Dat kan binnen de Nederlandse politiek soms een angstig effectief argument zijn. Maar gezien de politieke druk die er vanuit de NAVO en de EU mogelijk staat op Defensie / toekomstig kabinet, vermoed ik dat de kansen voor de C-390 redelijk klein zijn. Een keuze voor de C-2 zou uitermate gewaagd zijn en ik vermoed dan ook dat de kansen voor de C-2 heel erg klein zijn.

Conclusie

Hoewel alle vier de opties qua capaciteiten een mogelijkheid kunnen zijn, vermoed ik op basis van de politieke overwegingen toch dat het zal gaan tussen de C-130J-30 en de A400M. De C-390 zou echter wel voor een verrassing kunnen zorgen als deze zichzelf neer weet te zetten als de goedkope optie (zeker voor de Nederlandse politiek altijd verleidelijk), of als deze capaciteiten heeft die er significant uitspringen. De C-2 ziet eruit als een zeer interessant toestel met uitermate sterke prestaties op het gebied van bereik, maar het gebrek aan binding met de Japanse defensie-industrie, de afstand tussen Nederland en Japan, het relatieve risico van investeren in een vrij nieuw product ten opzichte van meer bewezen platformen als de C-130J en de A400M, en de relatief onbekende prestaties van de C-2 op het gebied van onverharde landingsbanen maken dit toestel gewoon nogal risicovol om te kiezen. Daar komt nog bij dat er grote druk vanuit de Verenigde Staten zal zijn voor de C-130J en vanuit Europa voor de A400M; een keuze voor een Japans toestel zal politiek nogal verkeerd vallen. Ten slotte zal een keuze buiten de vier genoemde opties alleen gebeuren als: 1) Nederland een zeer risicovolle investering met Antonov aandurft; 2) Defensie breekt met de in de A-brief gestelde behoeftes; 3) vriendjes wil worden met China of Rusland.

Dan blijven er dus eigenlijk twee opties over (mits de C-390 er dus onverwachts tussen komt fietsen): de C-130J en de A400M. Tussen deze is het een enorm lastige inschatting. Enerzijds is de C-130J een uitermate bewezen platform en is de Hercules bij de Koninklijke Luchtmacht al goed bekend: de transactiekosten zullen in dit opzicht dan ook relatief laag zijn. Daar komt bij dat er binnen het budget waarschijnlijk meer van aangeschaft kunnen worden dan van de A400M en het is mogelijk dat meer vliegtuigen meer de preferentie heeft van Defensie dan meer totale laadcapaciteit. Wat met de C-130J echter lastig is, is de politieke situatie (zie hieronder) en het feit dat dit platform eigenlijk uit de jaren 50 stamt. De C-130J-variant is dan wel geheel gemoderniseerd, maar met zijn introductie in 1999 wel weer een stukje ouder dan het A400M platform. De vraag is in hoeverre Defensie tegen 2030 aan wil investeren in het C-130 platform ten opzichte van het A400M platform.

Daarbij komt er steeds meer druk om te investeren in de Europese militaire capaciteit, in de Europese defensie-industrie en in Europese samenwerking in het algemeen. Zo pleit een recent AIV-rapport voor meer Europese samenwerking, de Defensievisie 2035 stelt de versterking van de Europese militaire capaciteit ook tot doel en Frankrijk begint hier ook al meer op in te zetten. Tegelijkertijd neemt de dreiging uit de wereld toe, net als de druk om meer te investeren in Defensie uit solidariteit met de NAVO, en het besef dat Europa de eigen veiligheidsbroek moet ophouden. Politiek gezien denk ik dan ook dat de A400M de beste papieren heeft. Daarnaast levert het toestel voor dezelfde projectprijs meer totale laadcapaciteit en vliegen al onze buurlanden met dit toestel (Verenigd Koninkrijk, België, Luxemburg, Frankrijk en Duitsland); dit vergemakkelijkt de afstemming tussen krijgsmachten en zorgt mogelijk zelfs voor economische kansen wat betreft de productie van reserve-onderdelen. De reden dat ik echter toch niet zeker durf te zijn van de A400M is dat het imago van dit toestel lang niet zo sterk is als dat van de C-130J en dat de kosten per stuk hoger zijn, beide zaken kunnen in de Nederlandse politiek nog wel eens een te belangrijke rol spelen.

Al met al is mijn vermoeden dat indien de bovengrens van het projectbedrag gebruikt gaat worden (en ervan uitgaande dat exploitatiekosten hier niet bij zitten) de keuze in principe gaat vallen tussen 6 à 7 C-130J-30s, of 4 à 5 A400Ms. Het blijft echter Nederland, een land waarvan de politiek immer blijft weigeren om goede keuzes te maken wat betreft militaire investeringen, dus een dusdanig logische verwachting zal ongetwijfeld tegenvallen. De Nederlandse politiek kennende ga ik er daarom maar van uit dat het gebruikte budget eerder rond de 500-750 mln gaat liggen, wat zich vertaalt in een keuze tussen 3 à 4 C-130J’s, of 2 à 3 A400Ms, wat natuurlijk veel te weinig is, niet alleen qua huidige ambities, maar ook in vergelijking met onze bondgenoten. De ruime schatting van Defensie (250 mln tot 1000 mln) is in dat opzicht wel vreemd, aangezien een één op één vervanging (vier C-130J voor vier C-130H) mogelijk al tussen de 500 mln en 1 mld ligt. Dat is op zich wel enigszins zorgwekkend, want het lijkt erop dat de ondergrens voor een degelijke vervanging toch echt rond de 500 mln ligt. Dat zien we ook aan de deals die andere landen gesloten hebben, waar de vervangingskosten van een met Nederland vergelijkbare vloot rond de 1 mld ligt. Waar deze 250 mln dus vandaan komt is voor mij een belangrijke vraag. Maargoed, hoewel mijn verwachtingen laag zijn en ik me enige zorgen maak, laat ik me graag positief verrassen.

Al met al lijkt me deze conclusie leek zijnde een redelijke inschatting en ik kijk uit naar waar Defensie in haar B-brief mee komt.